Львів потребує радикальних підходів. Юліан Чаплінський про розвиток міста

Головний архітектор Львова Юліан Чаплінський в інтерв’юTvoemisto.tv розповів про найбільш проблемні з точки зору забудови райони Львова, чому мале транспортне кільце — погана ідея, та навіщо місту комунальні МАФи.

Які є повноваження в управління архітектури і на що ви, як його керівник, можете повпливати?

Управління займається суто утилітарними речами. У нас є інженерний відділ, який готує картографію та технічні матеріали, є відділи, які займаються літніми майданчиками, вивісками, рекламою, ті, що готують містобудівні умови та обмеженнями, що займаються містобудівною документацією. «Парафія» управління — формування завдань для детальних планів, зонування, організація і модерація цієї роботи. Це все. Управління не видає паспорти фасадів, не затверджує їх. Ми синхронно працюємо з управлінням охорони історичного середовища щодо фасадів лише в історичному ареалі, втім вигляд фасаду — це авторське право проектанта.

Юліан Чаплінський. Фото Анастасії Гаврішової

Яких повноважень вам бракує, аби насправді впливати на забудову у Львові? Якщо в місті з’являється проблемна забудова, то претензії першочергово висловлюють вам як головному архітектору.

Колись головного архітектора міста за повноваженнями можна було прирівняти до заступника міського голови. Він видавав вихідні дані на проектування, контролював експертизу проектів і роботу ДАБІ — видачу дозволу на будівництво та введення в експлуатацію. Зараз цей ланцюг розірваний. Крім того, була ще одна форма перевірки — комісії, до яких входили представники ДАБІ, санепідемстанції, райадміністрації, архітектори, пожежники. Вона перевіряла забудову на відповідність проекту і містобудівним умовам.

У тих містобудівних умовах і обмеженнях, які тепер видає управління, вказаний лише відсоток забудови і висотна відмітка. Це ніщо. Наприклад, на Чорновола будують хмарочос ЖК «Щасливий». Містобудівні обмеження щодо відсотку забудови там не порушили, але вийшли за лінію забудови. Архітектор так вирішив, хоча я, коли побачив, був від цього не в захваті.

Коли до вас приходить забудовник, просить виготовити ці містобудівні умови, як ви можете вплинути на проект?

Із 10 червня 2017 року нам значно вкоротили показники умов та обмежень, до яких входило майже 30 пунктів. Проектант мусив дуже довго попотіти, щоб створити ескіз. Нині ж я послуговуюсь лише особистими стосунками з архітекторами, які радяться і хочуть зробити, як краще. Але є архітектори, яких я навіть не бачу, бо замість них дані для містобудівних умов приносять девелопери.

Великі та важливі об’єкти, що вимагають детальнішого проекту і макету, ми виносимо на містобудівну раду. Наприклад, зона ділової активності допускає житлове будівництво, але доцільність його розташування мусить обов’язково розглядатись на містобудівній раді.

Забудовники прислухаються до ваших рекомендацій? Наприклад, щодо зниження висотності.

Так. На Пасічній, до прикладу, компанія «Ваш дім» будує багатоповерхівки, де висотність більше, а житло — дешевше. З іншої сторони вулиці будують нижче та дорожче житло. Поруч запланували 16-поверхівку, апелюючи до того, що тут сформована нова вулиця, яка має закінчуватись домінантою. Ми довго радились із архітекторами, і зрештою девелопер прислухався і збудував менш поверхову забудову, цікавішу, дорожчу.

Які райони Львова можна назвати найбільш проблемними?

Район біля стадіону «Арена Львів». Там розроблений хороший детальний план, закладена школа, науковий інститут. Щоб там була якась наукова активність, ту школу треба збудувати. Але це не моя компетенція — де взяти гроші на неї, я лише закладаю її в план. Те ж саме в Північному районі — там закладені три школи і вісім садків. Їх просто треба збудувати.

Хороший приклад — територія колишнього «Полярону», де нині формується класна синергія — офіси, приватна школа, дитсадки і спортмайданчики.

Але поруч на Тернопільській є проблемна ситуація з дитсадком усередині кварталу, проти якого досі протестують мешканці.

Я зараз працюю з мешканцями по проекту і розробляю нову версію того, як той квартал має виглядати. Якщо з двору забрати машини і додати озеленення, тоді мешканці побачать, скільки там насправді є місця, бо зараз там зробили тотальний паркінг. Архітектори часто не думають про те, що можна попередньо поцікавитися думкою людей, як це роблять на Заході.

ЖК на Тернопільській, 21. Фото Ігоря Телішевського

Вулиця Буйка із території, яку люди здебільшого уникали, перетворюється на офісний кластер. Компанія «Квітка» будує там перше експериментальне житло, дах якого будуть експлуатувати по всьому периметру, з кав’ярнями та пекарнями на перших поверхах. Офісник, який запланували звести на Панаса Мирного, також стане хабом для підприємців. У цьому районі формується ділова активність, а враховуючи те, що на Стрийській скоро розпочнуть будувати ІТ Парк, то попит на житло тут зросте.

Раніше ви говорили, що розглядаєте спільно з забудовниками п’ять варіантів реорганізації руху на Стрийській.

Скоріше п’ять гіпотез, які треба моделювати залежно від будівництва. Проект кварталу розробляє київський архітектор Андрій Пашенько, що проектував ТРЦ Ocean Plaza та ТРЦ на Дружби Народів. Він вважає, що орендарі не зайдуть, якщо не буде 40% паркомісць. Уявіть собі, як десять тисяч працівників щодня потребують чотири тисячі паркомісць. Нам не треба, щоб щоранку ці машини стояли в заторі на Стрийській. Для цього необхідно стимулювати пішохідний і велосипедний рух та покращувати громадський транспорт. Люди можуть не розуміти, що Львів потребує радикальних підходів.

Один із варіантів передбачав нову вулицю через територію УКУ.

Вулиця там була передбачена давно. Вона потрібна насамперед для УКУ, щоб виїжджати швидше на Стрийську. Спершу вона мала пролягати між Стрийським парком і студмістечком, і вона має там бути, але пішохідна.

Студмістечко УКУ. Фото: БЖ

Чому місто не побачило майбутньої проблеми з інфраструктурою в північному районі? До прикладу, експерти з Фрайбурга у Львові розповідали, що в них спершу будують трамвай, а потім забудовують район. Чи можливо таке у Львові?

Інтегрована концепція розвитку, яку ми якраз розробляємо, пропонує зупинити забудову району Під Голоском, а незабудовані зони залишити зеленими. Чому у Фрайбургу інакше? Бо працює законодавство. По-перше, в них дешеві кредити. Місто може брати під 1% величезні суми в банку і будувати транспортні комунікації та мережі, а потім їх вартість закладати у вартість землі, яку купуватимуть забудовники.

У нас це працює інакше — кооператив зі 100 людей об’єднався, попросив свого депутата, аби він пролобіював їм землю, розповідає, що вони там саджатимуть полуницю, а сам продає по 10 ділянок забудовнику. Водночас забудовники сплачують інвестиційні внески в загальний бюджет міста, що розподіляють депутати, які вимагають гроші у свої округи, аби виконати обіцянки. Але грошей від інвестиційних внесків все одно не вистачить на інфраструктуру. Ми працюємо з забудовниками, щоб вони біля себе хоча б приводили територію до ладу. Наприклад компанія «Нова Оселя» виконала обіцянку і протрасувала дорогу на Малоголосківських пагорбах, але там все одно потрібно розбудовувати і влаштовувати нові роз’їзди.

На мою думку, у пріоритеті має бути ущільнення наявної території, де вже є електрика, каналізація й інші комунікації, бо тягнути це все в нові райони дуже дорого. Трамвай на Сихові запроектували ще 50 років тому і втілили лише у 2016-му році. Навіть при можливостях Радянського Союзу раніше не будували спершу трамваї, а потім будинки. Тоді збудували район, а потім зіткнулися з проблемою виїхати з нього.

То як вирішити проблему з Північним районом?

На Під Голоском уже почали будувати офіси і частково активізують перші поверхи. Також там є ділянки, які призначені для будівництва шкіл та садків. Найдешевше рішення — доробити велодоріжку на Чорновола і облаштувати велосмуги на Голоско і Під Голоском, щоб львів’яни на велосипедах могли за 20 хвилин доїхати на площу Ринок.

Ще одне рішення — паркінг, який мав би бути інвестиційним проектом. Люди розуміють, що у дворах місце закінчується, а девелопери не будують паркомісця, бо вони не продаються. Коли місце просто в полі закінчується, забудовники кажуть, що поступово зростає інтерес до платних паркомісць.

У Львові триває розробка Інтегрованої концепції розвитку. Одна із її частин передбачає відродження території колишніх заводів. Яким чином їх можна ревіталізувати, аби там не з’явились чергові ЖК?

У Львові питання власності заводів, які вже не працюють, значно складніше, ніж на Заході. Більшість із них мають по кілька десятків власників, тому забудовник здебільшого викуповує частки у всіх. Гарним прикладом ревіталізації можна назвати територію «Кінескопу». Там будують і житло, і офіси, і паркінги.

Один із майбутніх офісних будинків на території заводу «Кінескоп». Візуалізація надана ЛМР

У Копенгагені один зі старих заводів перетворили на соціальне житло. Чи можливо таке у Львові?

У Європі є поняття «соціальне житло», бо житло загалом у них дуже дороге і малодоступне. Люди переважно його винаймають, а не купують. З нашими ж цінами все житло — соціальне. Віденська міська рада володіє десятками тисяч квартир. У них є законодавчі інструменти, за якими вони можуть змусити забудовників віддати частину квартир для міста, які потім дешево здають в оренду соціально незахищеним верствам населення.

Навіщо Львову взагалі Інтегрована концепція розвитку, якщо місто має генеральний план?

Інтегровану концепцію вирішили розробляти приблизно три роки тому. По роботі я багато подорожую і бачу, що великі міста Європи мають такі концепції. Потім Німецьке товариство міжнародного співробітництва почало вибирати міста України для проекту «Інтегрований розвиток міст», у межах якого мали розробляти Інтегровану концепцію розвитку.

Львову пощастило, що у нас є багато заангажованих активістів, які долучилися до її розробки. Маємо певні труднощі з депутатами, але дехто розуміє, для чого це все робиться, наприклад, Валерій Веремчук. Проте таких депутатів мало. Мене здивував Олег Береза, який їздив у Лейпциг, бачив, скільки вулиць там закрили для автомобілів, як місто розвинуло трамвайну мережу та поліпшило інфраструктуру для велосипедистів, а потім ініціював проект нової вулиці на Сихові. Скільки разів треба з’їздити в Німеччину, щоб зрозуміти, що це робити не можна?

Інтегрована концепція — це неформальний вид планування, який у Європі виник ще на початку 90-х. Вона написана простою мовою. А хто читає генплан? Навіть архітектор його не читає — він думає про форму свого фасаду і вигин. Мені подобається, що у Львові є дискусія на ту тему. Я не знаю міст в Україні, де були б такі дебати. Згадати лише скандал навколо паркінгу біля ЛНУ імені Івана Франка. Сама дискусія навколо цього проекту — уже перемога.

Як Концепція «лягає» в українське законодавство? Чи не виникатиме юридичних проблем при виділенні грошей на окремі проекти, коли її затвердять?

Її затвердять на сесії, і вона стане головною стратегією міста. Частково Концепція суперечить генплану, і його потрібно змінювати. Мобільність інтегрованих концепцій разюче відрізняється від генплану, який орієнтується на автомобілістів. Парадокс у тому, що колись Амстердам, Штати, Мюнхен витратили величезні гроші на будівництво мостів-розв’язок, а зараз їх розбирають. Тим часом ми й далі говоримо, що розв’язка має бути, бо вона щось пришвидшить. Утопію кілець навколо міста можна побачити на прикладі Москви, коли чотири смуги в один бік стоять у заторі по п’ять годин.

Але ж у Львові розробляють проект малого транспортного кільця.

Цю ідею дуже розкритикували швейцарські експерти-транспортники. Я схиляюсь до їхньої думки і вважаю, що це кільце просто знищить ті вулиці. По них точно не будуть ходити люди, вони будуть загазовані, і тут точно не працюватиме комерційна нерухомість. Люди не відпочиватимуть у громадських просторах, бо там буде неприємно і шумно.

Мале транспортне кільце

В Інтегрованій концепції на противагу кільцям пропонуються діагональні маршрути громадського транспорту через центр. Не треба перекидати транспорт із одного вузла в інший — його просто необхідно дозувати за допомогою світлофорів. Водночас Львів потребує комфортного громадського транспорту. Звісно, тих трамваїв і тролейбусів, які є, недостатньо, їхню кількість треба хоча б подвоїти.

Громадський транспорт нині якраз активно закуповують, але чи правильно промодельовані маршрути? Це теж викликає проблему з мобільністю у Львові.

Маршрути промодельовані нормально. Є деякі вулиці, що потребують радикальних змін і обмежень для автомобілів, наприклад вулиця Франка. Не дуже популярні рішення, але їх треба втілити. До реорганізації на вулицях Шухевича — Франка — Левицького також спершу поставилися скептично, але тепер це перехрестя працює ідеально.

А якою буде фінансова складова Інтегрованої концепції? Чи вже рахували, скільки можуть коштувати окремі проекти?

Концепція — це не так про кошторис, як про послідовність дій. Який сенс рахувати вартість плану для міста, якщо тільки  на втілення трамвайного маршруту на Сихові пішло 10 років? То що буде через 50 років?

Цього року частково будуть утілювати «зелену лінію» на Сихові, на яку отримали грант 50 тисяч євро. Це ж теж частина Концепції?

Так. Для пілотного проекту обрали перехід через колію на Персенківці, оскільки цей вузол дуже складний. Потім можна прокласти маршрут в об’їзд парку Івана Павла ІІ до Шувару, тоді люди могли б хоча б на пікнік цією доріжкою їздити. Увесь маршрут суттєво розвантажить Сихів.

Візуалізація зеленої лінії

Наше завдання — не нав’язати, а навчити дискутувати. Манера розмови змінюється з мату і образ на нормальні діалоги. І вже краще, ніж було, а не «давай швидко проектуй, закатаємо асфальт і все». Ми вже на тій стадії, коли мова йде не про рівність дороги і не про бруківку чи асфальт, а про безпеку, переходи, про підняті чи опущені ділянки для пішоходів.

Які ще конкретні проекти з Інтегрованої концепції ви можете назвати?

Йдеться про дозування транспорту на всіх магістральних вулицях: Городоцька, Стрийська, Кульпарківська, а також зміну схеми маршрутів громадського транспорту на діагональні довгі, які перетинатимуться в центрі та сполучатимуть віддалені райони. Подивимось, хто стане новим міністром інфраструктури, і я обов’язково порушу тему планування міської залізниці на державному рівні. S-Bahn у Відні вздовж річки збудували у ХІХ столітті, і він досі працює.

Також ми говоримо про розвиток території біля аеропорту. Нещодавно ми видали містобудівні умови та обмеження на готель і офіси в районі Ряшівської, а зі сторони Victoria Gardens може бути конгрес-центр. Звісно, було б краще розташувати його на території колишнього ЛАЗу, бо там поруч і УКУ, і ІТ-парк, але ЛАЗ приватний, тому краще конгрес-центр розташувати біля аеропорту.

Але тоді залишається питання добудови Ряшівської, яка тепер коштує не 200 мільйонів, а значно дорожче.

Питання грошей — питання не архітектури. Гроші треба заробляти. Що місто може зробити, щоб тут заробляли? Стати максимально комфортним, щоб бізнес хотів тут жити та працювати. А держава повинна збирати податки та поповнювати бюджет. Ніхто нічого нового не придумав. Місто не може казати: «Ідіть до нас, будемо давати постійно кредити на дороги». Це дуже важливо зрозуміти: будівництво дороги до аеропорту за вартістю еквівалентне продовженню трамвая до вулиці Лінкольна.

Усе ж таки, якщо в районі аеропорту розбудовувати готелі та конгрес-центри, то людям треба буде якось туди доїжджати.

Дорога хоча б у дві смуги коштує мільйон доларів. Вулиця з хідниками і деревами коштує два мільйони доларів. Там необхідно збудувати кілометр. Ми не можемо знайти ці два мільйони?

Чого, на вашу думку, з точки зору архітектури і урбаністики бракує Львову?

Спорткомплекс генеруватиме Львову майбутніх олімпійських чемпіонів, а конгрес-центр — гроші. Його ідеально було б збудувати у районі рогатки між вулицями Шевченка та Городоцькою. Також Львову потрібна велика кількість недорогих офісів та комунальних коворкінгів.

Ще є проблема з МАФами. Щоб її вирішити, потрібно розділити справжніх підприємців, які мають 1-2 МАФи і на них заробляють, і олігархів, що мають сто МАФів і здають їх в оренду. Саме місто має відкрити комунальні МАФи, які не вкрадуть і не перетворять на нерухомість, а вартість оренди знизити на 10-20%. Місто має регулювати їхню діяльність. І якщо десь не вистачає аптеки, то її можна відкрити в такій тимчасовій споруді.

Щодо урбаністики, місту необхідно розвивати веломережу і насамперед з’єднати безпечними велодоріжками гуртожитки та кампуси університетів, облаштувати безпечні стоянки. Студенти точно не їздять машинами, і саме з них у Львові може початися активний велорух. Крім того, треба однозначно виділити смуги для громадського транспорту і зробити платне паркування. А ще, звісно, збільшити кількість озеленення. Львів’янам має бути зручно ходити пішки затіненими вуличками.

Також Львову необхідна реорганізація парків. Коли ви приїжджаєте в місто, ви оцінюєте його багатство по парках: якщо вони доглянуті, розвинені — це багате місто. Ландшафтний дизайн досить дорогий, тому жоден наш парк не відповідає вимогам сучасності. Я не бачу ні поливів, ні посадки нових дерев, якщо старі рубають або вони самі падають. І я вже не кажу про підсвітку парків — це дуже дорого. Ще однозначно нам потрібна міська залізниця і пересадкові хаби. Такий проект може вирішити транспортне питання на кілька десятків років наперед.

Вікторія Ейсмунт

Головне фото lviv-online.com

Інтерв’ю підготовлене у межах спецпроекту “Рік комфортного пересування”.

 

ДЖЕРЕЛО: http://tvoemisto.tv