Місто майбутнього: як вийти за паркан і формувати комфортний простір

Будівництво все нових і нових житлових комплексів у великих містах і найближчих передмістях не вирішує головного завдання розвитку міста – створення комфортного простору для мешканців.

Які проблеми вже сьогодні необхідно розв’язувати міській владі та який світовий досвід варто взяти до уваги, розповів Mind директор з розвитку українського девелоперського холдингу ENSO Сергій Король.

Кожен девелопер, коли починає працювати над проектом, думає про те, як зробити його успішним, конкурентним, а отже – і привабливим для потенційного покупця. Комусь це вдається, комусь не дуже, але будь-який побудований проект вплітається в життя міста, впливає на нього.

Місто, його інфраструктура, стратегія розвитку та її реалізація також впливають на можливості девелоперів і архітекторів створювати проекти, які зроблять місто, район або квартал привабливими, комфортними і безпечними.

Проблеми української забудови

Як показує практика, сьогодні ми повторюємо світовий досвід розвинених країн 1960–1980-х років. Це граблі, на які ми наступаємо вже не перший рік, і наполегливо продовжуємо це робити.

Ми збільшуємо зону безладної забудови – проектуємо масиви з окремими багатоповерхівками, концентруємо адміністративні та офісні будівлі в центрі міста, намагаємося розширювати дороги, прибираючи дерева, заохочуємо придбання все більшої кількості автомобілів.

У результаті отримуємо порожні вулиці – це не тільки нудно і непривабливо, але ще й небезпечно.

Міські масиви завантажені лише там, де люди прямують по вулицях на метро і в супермаркет.

Стрімко зростає міський трафік і час, проведений у заторах. Щодня жителі роблять тисячі поїздок з масивів до центру і витрачають на це не 15–20 хвилин, а 1,5–2 години. Збільшуються екологічні проблеми, погіршується здоров’я, зростає кількість аварій, зокрема й зі смертельними наслідками.

Тому архітектори і девелопери намагаються захистити жителів від небезпечних вулиць – пропонують закриті двори, захищаючи їх парканами або піднімаючи територію двору на стилобат.

А ще в 1961 році Джейн Джекобс (канадсько-американська письменниця, активістка, теоретик міського планування і одна з основоположниць руху нового урбанізму) в книзі «Смерть і життя великих американських міст» писала: «Марно намагатися піти від проблеми небезпечних міських вулиць за допомогою спроб зробити безпечними інші ділянки – скажімо, внутрішні двори або обгороджені місця для відпочинку… Жодна нормальна людина не може провести життя в якійсь штучній гавані, і дітей це теж стосується…».

Світовий досвід вирішення проблем міської забудови

Оскільки багато міст і країн стикаються з аналогічними проблемами, вони вже активно працюють над їхнім вирішенням.

Китай, наприклад, затвердив сім принципів, якими в країні користуються для будівництва найкращих міст:

1. Захист екосистем, лісів і полів, культурної спадщини.
2. Створення районів і мікрорайонів зі змішаними функціями (mixed-use).
3. Створення «пішохідних» вулиць, де присутні й автомобілі, але де хочеться гуляти. Зведення районів, масштаби яких дозволяють людині комфортно гуляти ними.
4. Велосипеди стають пріоритетом – збільшення числа велосипедних доріжок і вулиць без машин.
5. Скорочення довжини кварталів – збільшення мережі вулиць.
6. Розвиток високоякісних транзитних зон і доступних швидких автобусних транзитних маршрутів.
7. Правильне співвідношення щільності забудови і можливостей громадського та іншого транспорту.

Досвід США. У Портленді, штат Орегон, у 1970-х роках було прийнято безліч рішень, у результаті яких він став відрізнятися від майже будь-якого іншого американського міста. Тоді як більшість міст збільшували недиференційовані зону безладної забудови, у Портленді встановили межі росту. Коли в більшості міст прибирали паралельне паркування і дерева, щоб збільшити трафік, там затвердили програму вузьких вулиць. І поки більшість міст інвестувало в більшу кількість доріг і автомагістралей, у Портленді інвестували в їзду на велосипеді та ходьбу.

Місто за 30 років витратило приблизно $60 млн на велосипедну інфраструктуру, а $2 млн на рік – не так і багато. Зараз жителі Портленда їздять на 20% менше, ніж населення інших міст США: типовий житель Портленда проїжджає на 6,5 км і 11 хвилин на день менше, ніж раніше. Економіст Джо Кортрайт підрахував, що таке скорочення трафіку призводить до економії 3,5% усіх доходів у регіоні. Жителі Портленда витрачають на всі види відпочинку набагато більше, ніж інша Америка.

Але існувала і зовсім інша історія Портленда. Молоді освічені люди переїжджали в місто так масово, що між двома останніми переписами був 50%-вий приріст молоді з вищою освітою, а це вп’ятеро більше, ніж де-небудь у країні, і вище за середній національний показник.

Виходить, з одного боку, місто економить гроші для своїх мешканців, бо є більш доступним для пішоходів і велосипедистів. З іншого – це також класне місто, в якому в наші дні люди хочуть перебувати.

Як варто змінювати забудову українських міст

Краща економічна стратегія, яка може бути у міста, – це не старий спосіб намагатися залучити корпорації і мати біотехнологічний, медичний або аерокосмічний кластери, а стати місцем, де люди хочуть перебувати. Також це «двигуни» підприємництва: 64% молоді переїжджає туди, де хоче жити, потім відкриває свій бізнес.

Тому не варто винаходити велосипед – усе вже придумано до нас.

Стратегічна мета розвитку міста – створити простір, в якому люди хочуть знаходиться. Це стосується будь-якого проекту в будівництві будь-якого виду нерухомості. Фокус діяльності у сфері нерухомості змістився з локації на людей.

Аби місто стало зручним, комфортним і привабливим та збільшувало свою капіталізацію, час починати працювати з ним комплексно і наполегливо. Девелопери та архітектори, звичайно ж, будуть активними учасниками процесу і почнуть (деякі вже почали) переосмислювати свою роль у процесі змін на краще, свої завдання і свої апетити.

ДЖЕРЕЛО